Bocsánat a címért, de aki követi a világgazdaság és ezen belül Kína történéseit, az biztosan felkapja erre a fejét. Ahogy a héten írtam, a véres kiszorítósdi a kínai autóiparban szintet lépett, és ezt már az igazán nagyok is megérzik. A sarokba szorított szereplők részéről pedig kiszámíthatatlan lépések is jöhetnek.
Nyilvánosan megvádolni azzal egy riválist, hogy az ingatlanpiac legnagyobb lufiját fújó céghez hasonló helyzetben van, az bizony kőkemény politikai ügy, annál is inkább, mert az Evergrande története ténylegesen komoly fejtörést okozott a kínai vezetésnek, hiszen emberek millióinak a megtakarításai voltak becsatornázva a sajátságosan működő kínai ingatlan ökoszisztémába, és a túlfűtött helyzet kezelése még koránt sem ad okot megnyugvásra.
A válasz sem sokáig váratott magára a BYD részéről. Lejáratókampánynak nevezték az ügyet, és hangsúlyozták, hogy anyagilag szolidabb lábakon állnak, mint a külföldi riválisaik. Közben olyan hírek is megjelentek, hogy a BYD a kínai piacon használt autókként ad el jelentős mennyiségű, valójában új autót, azért, hogy még olcsóbban tudja őket adni, illetve azért, hogy a már leregisztrált új autókat eladottaknak lehessen jelenteni. Ezeket a híreszteléseket sem megerősíteni, sem cáfolni nem lehet Európából nézve.
A helyzet azonban egyre forróbb, és a kínai hatóságok is aktivizálták magukat, követelve az ágazat szereplőitől, hogy állítsák le a mindenkire káros árháborút.
Ami a hivatalos statisztikák szerint is szembetűnő, az az, hogy növekvő eladások mellett, növekvő forgalom mellett, csökkenek az operatív marzsok. Jelenleg 3,9% körül mozog az ipari átlag, ami messze van az egészségestől. Minimum a kétszerese kellene ahhoz, hogy fenntarthatónak lehessen nevezni a helyzetet.
Januártól márciusig 7,5 millió autó és kishaszonjármű készült Kínában. Ez 12% növekedés. 8% forgalomnövekedést is elkönyvelhettek. Eközben 9% költségnövekedést volt kénytelen elkönyvelni az ágazat.
Míg az autógyártók szenvednek, a nagy akkugyártók rekord nyereségeket jelentenek. Kínában. A CATL nap (!) 12 millió eurónak megfelelő Jüant tett zsebre. Diktálhatja az árakat. A BYD kitűnik a jelentése szerint az autógyártók mezőnyéből, 20% első negyedéves profitrátával. Ez globálisan is nagyon erős, jobb éveiben sem csinálta meg a Porsche sem.
Nehéz elképzelni, hogy ez a szétnyíló olló az igazán nagyok, a pár közepes méretű, és sok kicsi szereplő között tovább erőltethető. Gyors, fájdalmas és kemény konszolidáció jön.
Arról pedig, hogy a nyugat minek tette ki magát akkor, amikor egy jól menedzselhető függőséget (olaj) egy szinte egy szereplős, – ezért brutális zsarolási potenciállal rendelkező – függőségre akart cserélni, most fogunk remek demonstrációt kapni. Kína ugyanis, jelzés értékkel megmutatja, milyen az, amikor korlátozza pár kulcsfontosságú nyersanyag exportját. Heteken belül állhat le a nyugati villanyautó gyártás. 2035, még valaki?
Források: Carnewschina.com, Reuters.com, Reuters.com, Tagesschau.de
Várkonyi Gábor Autóblog
AMG, G és Maybach: ilyen volt a Mercedes-Benz Top-End Vehicles esemény
Ezek jegyében telt a múlt hétvégém Sziléziában, a Mercedes-Benz regionális rendezvényén, ahol a környező országok kollégáival együtt élvezhettük a Top-End Vehicles eseményét a helyi központ rendezésében.
A profitabilitási és növekedési stratégiája a konszernnek az elmúlt években lényegében erre a jármű kategóriára lett felfűzve, ami a Covid körüli időkben jó ötletnek tűnt, a jelenlegi világgazdasági és geopolitikai helyzet azonban gyorsan megmutatta, hogy mennyire sérülékeny erre a lapra tenni a zsetonok túlnyomó részét.
Az, hogy a termék oldalon nincs – szinte – nincs hiba, azt két napon át élvezhettük vigyorogva, pedig még AMG, G és Maybach modellekből is túl lehet adagolni a jót.
Két vezetési szekció volt, a Maybach verziókkal kényelmesen andalogtunk a barátságos lengyel vidékeken, az AMG modellekkel pedig a lengyel rally-k egyik közeli szakaszát prezentálták nekünk a rendezők. Nekem szerencsém volt, pont egy húzósabb szakaszon kaptam a fenekem alá az AMG GT Pro-t, és a felvezető autó sem lazsált, úgyhogy minden ízét ki lehetett élvezni a GT-nek, amit tesztautóként is az egekben emeltem.
Az autós céges média elvárásai változóban vannak, ezt ezen a két napon is tetten lehetett érni, hiszen kevés műszaki információt kaptunk, ellenben az influenszerkedés minden részéhez bőségesen hozzájárultak. Érthető, hogy a cél a lehető legnagyobb vonatkozó közönség elérése, különösen ilyen, a márkát megfelelő polcra helyező presztízs modellek bemutatása kapcsán, de nem kívánt mellékhatása mindennek, hogy a részvevők jelentős része nem nagyon akarta kipróbálni, mint tud egy 63s jelzésű tetszőleges AMG.
Én az odaúton egy CLE 53 AMG-vel hangolódtam, és nyilvánvalóan azt a részt élveztem igazán, amikor megfelelő kanyarok között tetszőleges nyolchengeressel lehetett a fizika határait próbálni. Egyet most is minden lelki nyugalommal ki tudok jelenteni: az S 63 az az autó, amihez foghatót senki sem tud csinálni. Döbbenetes, hogy hogyan tud egyszerre kíméletlenül gyors és bensőségesen kényelmes lenni. Amikor valakinek eszébe jutna ismét elmélázni azon, hogy a világ állítólag túllépett az európai autóiparon, akkor jusson eszébe, hogy senkiből soha nem fog olyan birtoklási vágyat kiváltani egy gördülő tabletes porszívó, mint amilyet egy ilyen technológia remekmű kivált még abból is, akit esetleg kevésbé érint az autózás.
Egy lényeges üzenete volt ennek a pár napnak: meg kell mutatnia egy ilyen gyártónak, hogy mit tud, és miben utolérhetetlen a mai napig. Ezért csinálták ezeket a modelleket. Konkurencia nélküli az európai high-end kategória, és erre méltán büszkék lehetnek.
BYD árcsökkentés, Volvo elbocsátások, Geely irányváltás, új Stellantis vezér
Egy hétre jut annyi lényeges hír mostanában, amennyi régebben fél évre is sok lett volna.
Véres, kegyetlen, brutális, semmilyen jelző nem elég extrém ahhoz, hogy leírja, mi folyik a kínai autópiacon jelenleg. 3,5 millió legyártott, de el nem adott autó álldogál Kínában jelenleg, és nagyon úgy tűnik, hogy csak egymás kárára, elkeseredett egzisztenciális küzdelemben képesek növekedni a helyi gyártók, mert a piac nem áll szinkronban a gyártási dömpinggel.
A BYD nem sokkal ezelőtt még azzal kampányolt, hogy nem akarnak további kedvezményeket adni az autóik árából, mert a negatív árspirált nagyon nehéz leállítani, ehelyett inkább többletértéket adnak, és minden modelljükbe beépítik a "God's eye" magas szintű vezetéstámogató rendszereik valamelyik fokozatát. Úgy tűnik, ez nem volt elég ahhoz, hogy megmozgassa a kínai vevőket, így egyes esetekben akár 35% kedvezménnyel nyomják épp piacra a raktáron álló autóikat.
A tőzsde hétfőn több, mint 8% eséssel nyugtázta a BYD részvényein keresztül ezt a "húzást", és az örvény a többi kínai gyártót is elkapta.
Ami biztosnak tűnik, az az, hogy a BYD tovább fogja bírni az árversenyt, mint a többiek. A külföldi gyártóknak pedig ebben a helyzetben nem osztottak lapokat, legfeljebb kármentést lehet végezni, de az is sokba fog kerülni mostanság.
A Volvonál a régi-új vezér 3000 állás megszüntetését jelentette be, és milliárd eurós nagyságrendű megtakarítási célokat tűzött ki. Nem jól jelek, főleg úgy, hogy az anyakonszern, a Geely is arról kommunikált a minap, hogy újra kell rendeznie a sorait. Az egyik legnyitottabb, leginkább nemzetközinek számító Geely impérium az elmúlt 10-15 évben akvizíciók sorával is biztosította a növekedését, de a jelenlegi környezetben ez a stratégia nem bizonyult optimálisnak. A márkagyűjtésnek egyelőre vége, sőt, azt is megvizsgálják, hogy az egész konszernstruktúra hogyan tud áramvonalasabb és olcsóbban működtethető lenni.
Li Shufu cégvezér egy fontos dolgot kijelentett sokadszorra is: nem állnak le a belsőégésűek fejlesztésével, mert szerintük Kínában sem lesz egyhamar 100% villanyautózás (a hatótávnövelő elektromos autó ugyebár nem számít annak), és a világpiacon a belsőégésű technológia évtizedekig fontos szerepet játszik még.
A Stellantisnál pedig felszállt a füst, olasz pápa nem lett, de olasz cégvezető igen. Antonio Filosa lett a nehéz helyzetben lévő behemót új vezére, és nagyon gyorsan meg kell tudnia győzni a befektetőket és a dolgozókat is arról, hogy van terve arra, hogy a Tavares szilánkokat hogyan söpörje össze, és mi legyen az új irány.
Személye arra enged következtetni, hogy az erőviszonyok a cégen belül a francia oldalról az olasz irányába gravitáltak az elmúlt időben, egy veterán FIAT managerről beszélünk, és megválasztása Elkann erejét mutathatja.
Siker! Az Alfa Romeo lassan eléri a Tesla piaci részesedését
Valahogy így tudnám egy mondatba sűríteni a keserédes feszültséget, amit akkor érzek, ha az év első négy hónapjának a statisztikáit nézem az európai autóeladások kapcsán. A Stellantis kártyavára összeomlóban, húzza magával azokat a márkákat is, amelyek jobb sorsot érdemelnének, de hát Tavares árnyéka még nagyon sokáig fog nagyon messzire érni.
Azt talán már ki lehet jelenteni, hogy az európaiak kiszerettek a Teslából. Hogy ez időszakos, vagy tartós jelenség lesz, azt ebben a pillanatban nehéz megmondani, de tény, hogy januártól áprilisig tartó időszakban a Tesla számai az Alfa Romeo és a Lexus szintje körül mozogtak, ami a piaci részesedést illeti. 0,5-0,7 százalék körül. Statiszta szerep.
3,64 millió autót adtak el az EU-ban áprilisig. Ez 1,2% visszaesés tavalyhoz képest, 3,64 millió autó talált gazdára. Az április hónap önmagában nézve már enyhe növekedést produkált.
A legnépszerűbb kategória 35,3 százalékkal a hibrid autóké. A sima benzinesek (tehát még mild hibrid nélkül) 28,6 százalékkal voltak, ami meglepően magas, ha figyelembe vesszük, hogy mennyi 48V rendszerrel ellátott autó van a piacon.
A PHEV autók külön kategóriába tartoznak, 7,9% részesedéssel. A dízel 9,6%-on áll. Az "egyéb" kategóriában 3,3% van.
A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a vásárlók 84,7 százaléka nem akart a megadott időszakban tisztán elektromos autót venni. Mindezt úgy, hogy mostanra a tervek szerint minden negyedik új autónak elektromosnak kellene lennie. 15,3% piaci rész nem túl fényes ennek tükrében, úgy, hogy lassan 10 év minden nap azzal bombáznak minket, hogy ez lehet az egyetlen út. Hozzáteszem, hogy a tendencia világos: lassú, de biztos növekedése van ennek a hajtási kategóriának. Más kérdés, hogy ez mennyire organikus.
A VW konszern örülhet, növekedési pályán vannak, különösen a VW, mint márka. A legtöbb piacon a VW és a KIA csábítja el a jelek szerint a Tesla csalódott vevőit az elektromos piacon.
Feltűnő a Toyota lejtmenete, -8,6% az év első négy hónapjában nem túl jó jel úgy, hogy a paletta nem számít öregnek, bár két húzómodellnél folyamatban a változás, itt az új RAV4 és a Corolla is lassan a ciklusa végére ér.
Ahogy többször írtam róla, a Renault jó úton van Luca De Meo-val, 14% fölötti emelkedéssel megelőzte az év első 4 hónapjában a Skodát, és az EU-s értékesítési dobogó harmadik fokára állhatott.
így telt az Automotive Summit 2025
Hónapokat készültünk erre idén is, és úgy érzem, minden pillanata megérte a belefektetett munkának. Teltházas rendezvény volt, a szakma csúcsvezetői egy napon át hallgathattak olyan előadásokat, amelyekből mindenki tudott "hazavinni" valamit, és parázs vitákból sem volt hiány.
Gazdaság, pszichológia, alternatív hajtások, értékesítési stratégiák, helyi politika a beruházások kapcsán, és még sorolhatnám bőven, de beszéljenek a képek önmagukért. A MediaFuture cikke remekül összefoglalta a napot, itt tudjátok elolvasni.
Gazdaság, pszichológia, alternatív hajtások, értékesítési stratégiák, helyi politika a beruházások kapcsán, és még sorolhatnám bőven, de beszéljenek a képek önmagukért. A MediaFuture cikke remekül összefoglalta a napot, itt tudjátok elolvasni.
Jövőre is lesz Automotive Summit, és már most agyalok a témákon. A mindennapi munkám és az írás mellett ennek a rendezvények a tartalmi felelőseként annyi inspirációt kaptam, ami hosszi időre ad lendületet. Az Automotive Summit az Indamédia rendezvénye lett, minden hétfő délutáni egyeztetést szerettem velük, mert kiemelkedően remek csapat, és a Totalcar minden munkatársának is hálás vagyok azért, hogy emelték a nap fényét.
Köszönöm mindenkinek, aki eljött, találkozunk jövőre is!
Köszönöm mindenkinek, aki eljött, találkozunk jövőre is!
Minden szempontból meglepetés a Lexus LBX
A tiszteleten kívül közelebbi érzelmi viszonyt soha nem tudtam kialakítani a Lexus modellekkel, és ez kétségkívül jó alap, de a vágyakozáshoz kevés. Az, hogy pont egy olyan Lexusban fogom a legjobban érezni magamat az első IS óta, ami kicsi, a "szokásosnál" is közelebb van a Toyota "párhuzamos" modelljeihez, és leginkább "városi és női", az engem lepett meg a legjobban.
Egyszerűen olyan kerek az egész koncepció, annyira nem lóg ki sehol semmi, annyira érett és átgondolt, hogy pillanatok alatt azt vettem észre, hogy szeretek vele közlekedni. Jól néz ki, rendben vannak az arányai, viszonylag alacsonyan van az övvonal, ki lehet belőle látni, szépen körbevesz a beltere, kézre esik minden, és nem kell megfejteni a kezelését.
Nem fogok vele hétvégén élményautózni, ez mégiscsak egy háromhengeres hibrid, de ezt olyan jól titkolja, hogy simán meg lehet vele vezetni bárkit. Egyszerűen nem hallatszik rajta Lexus hangolás mellett, hogy a kisebbik hibrid egység dolgozik benne, indulása fickós, városi környezetben kifejezetten agilis, futómű/gázreakció/kormányzás hármasa – kapaszkodjatok meg – egész gokartos. Egy kicsit tempósabban vett szűk kanyar közben még azt is képes eljátszani, hogy pillanatokon belül túlkormányzott lesz, ami persze nincs így, de az érzés a lényeg.
5 meg egy kicsi a fogyasztása, autópályán nem igazán érzi otthon magát, de nem is ez a fő terepe. Egy minőségi érzetet és kétségek felett álló megbízhatóságot ad, úgy, hogy érződik, hogy rendesen át van gondolva, hogy pontosan mire való, és azt tökéletesen adja is, nem sokkal többért, mint egy CH-R vagy Yaris Cross, magasabb felszereltséggel. Konkurenciája meg lassan nincs is. Több figyelmet az LBX-nek!
Mercedes-Benz Top-End Vehicles rendezvény – fotós beszámoló
Ahogy indult a Maybach újraéledése a kilencvenes évek végén, és ahol ma tart.
A Mercedes-Benz Top-End Vehicles rendezvényén vagyunk, két napig Lengyelország gyönyörű tájain AMG, G és Maybach modellek “Manufaktur” kiviteleivel ismerkedünk. Izgalmas lesz!
AMG Purespeed. Kettőt rendeltek már belőle itthon is a pletykák szerint. Bruttó 1 millió euró körül van az ára. Letaglózó, minden értelemben.
A Hondánál is újragondolják az elektromos autó stratégiát
Amikor Toshihiro Mibe 4 éve Japán második legnagyobb autógyártójának a vezetője lett, akkor a szigetország viszonyaihoz képest radikális váltás történt az autógyártó addigi irányvonalában.
Konzervatív elődjéhez képest Mibe kezdettől fogva a teljes és a körülményekhez képesti leggyorsabb elektromosítást tűzte ki célul annál az autógyártónál, amelynek neve mindennél jobban össze van forrva a világ legtartósabb és legsokoldalúbb belsőégésű motorjaival, legyen szó autó vagy hajómotorokról, esetleg aggregátorokról.
A Sony-val történt megállapodás értelmében a Honda is tech cégként igyekezett definiálnia magát, a teljes villanyosítás mellett az önvezetés elérése is a fontos célok között szerepelt.
Magas szintű vezetéstámogatás kapcsán ki lehet jelenteni, hogy a legjobbak között van a legnagyobb független gyártónak számító Honda, amely anyagi erejéhez mérten erős innovációs készségről tett mindig is tanúbizonyságot.
Úgy tűnik azonban, hogy a Hondával bővült azon gyártók listája, akik túlzottan ambiciózusak voltak az elektromobilitás kapcsán. Toshihiro Mibe egy mai üzleti sajtótájékoztatón bejelentette, hogy harminc százalékkal mérséklik a kiadásaikat szoftverfejlesztés és villanyautók kapcsán ennek az évtizednek a végéig.
Az akkus elektromos autók helyett a figyelmüket a következő generációs hibridekre fogják fókuszálni, amelyek 2027-ben debütálnak. A Honda korábbi előrejelzései arról szóltak, hogy 2030-ra már 2 millió körüli tisztán elektromos autót tudnak eladni, ezt a várakozást most 700-750 000 darabra korrigálták, ezzel párhuzamosan pedig ugyanezen időszakra 2.2 millió körüli hibrid eladást jósolnak, ami duplázódást jelentene.
Mibe szerint a jelek arra utalnak, hogy nem csak Amerikában, hanem Európában is lazulni fognak a törvényi keretek a kikényszerített zöld transzformáció kapcsán, ezért "5-6" évvel későbbre várható az elektromos autók nagyobb mértékű terjedése.
2040-es terveit nem adja fel a Honda vezetője, azaz 15 éven belül tisztán elektromos gyártó szeretne lenni a Honda, az eredeti terveknek megfelelően, de más ütemezéssel.
Érdekes elgondolás, főleg, ha tekintetbe vesszük a cégvezető érvelését, mely a lassulást az elektromos autók piacán a megengedőbb törvényi keretekkel és részben természetesen a vámháború hatásaival magyarázza. Annyiban konzisztens ugyanakkor Toshihiro Mibe érvelése, hogy őszintén kimondja: a mai elektromos autók a használhatóságuk tekintetében nem egyenértékűek a belsőégésű vagy hibrid társaikkal, és nem győzik meg maguktól a vásárlók többségét. Annak érdekében, hogy ez ne így legyen, Mibe szerint ki kell használni a lassulás időszakát arra, hogy egy jármű generáció kihagyásával 5-7 év múlva olyan elektromos autókkal tudjanak kijönni, amelyek esetében nem lesz kérdés a vevő számára, hogy melyik a jobb technika.
Ha ezt az egész diskurzust ilyen nyíltsággal és őszinteséggel lennénk képesek Európában is lefolytatni, akkor nem egy tiltásokkal a piac mellett "elterelt" gyártást, hanem valódi fejlődést lehetne elérni.
Toshihiro Mibe-nek volt egy víziója, a piac realitásai jelenleg újragondolásra késztetik a vezetőt, aki erre nem úgy reagál, hogy több pénzt kér a politikától, vagy tiltásokat minden másra, ami nem fér bele a világképébe, hanem adaptálódik a valósághoz a jelenben, és a jövőre nézve pedig azon dolgozik, hogy a termék győzze meg a vevőt, ne az ideológia. Nem olyan bonyolult ez.
Szerdán indul az Automotive Summit 2025!
Az elmúlt pár hónapban az időm egy jelentős részét ezzel a projekttel töltöttem, és kifejezetten jól esett, hogy a megszokotthoz képest kicsit másként is leköthettem a szellemi kapacitásom.
Élveztem a együtt gondolkodást az Indamédia csapatával, a Totalcar.hu-s kollégákkal, és a szakma képviselőivel, akik közül nem kevesen igen régóta a barátaim is.
Kis kivonat mindabból, amiről szó lesz.
Dr. Bacsa György, a MOL ügyvezető igazgatója a jövő fenntartható üzemanyagáról tart előadást. Tavaly is részt vett a konferencián, az egyik legizgalmasabb előadást tartotta, és biztos vagyok benne, hogy most is szó lesz arról, hogy ilyen turbulens időkben milyen komoly kihívásokkal kell szembenéznie a magyar olajtársaságnak.
Rögtön utána egészen más "üzemanyagról" lesz szó, Balogh Szabolcs, az MVM ügyvezetőjeként az elektromobilitás alakulásáról és kilátásairól is biztosan ad tájékoztatást.
Joó István, a HIPA vezérigazgatója "Beruházás a jövőbe - Magyarország válasza az autóipar kihívásaira" - címmel tart előadást.
Az első kerekasztal beszélgetésben két gazdasági szakember, Tatár Mihály és Gyurcsik Attila beszélget egymással arról, hogy a vámháború, Kína, az EU helyzete és a rengeteg egyszerre jelen lévő krízise a világnak miként formálja a világgazdaságot, és hogyan hat ez a magyar helyzetre is. A moderátor Mihálovits András kollégám a Millásreggeliből.
Kis szünet után Debrecen lesz a fókuszban, Kun Ferenc, a Debreceni Infrastruktúra Fejlesztő Kft. ügyvezetője meséli el, mi kellett ahhoz, hogy a BMW beruházását el lehessen nyerni, Dr. Papp László, debreceni polgármester pedig Rónai-Horst Lászlóval beszélget arról, miként formálja a várost egy ilyen hatalmas volumenű ipari létesítmény.
Wolf Csaba, a SEMCORP Hungary Kft. alelnöke a kínai befektetésekről fog előadást tartani, Juszku Csaba, a MOL Racing Kft. ügyvezető igazgatója pedig a speciális autóipari üzemanyagokról beszél majd.
Az ebédszünet után kezdődnek a nagyobb kerekasztal beszélgetések. Az elsőben az importőrök jövő évi kilátásairól lesz szó, a Wallis, a Genius, a Toyota és a Ford képviselői beszélgetnek majd, valamint a Merkantil ügyvezetője. Moderátor Hamvas Tamás lesz.
Az ebédszünet után kezdődnek a nagyobb kerekasztal beszélgetések. Az elsőben az importőrök jövő évi kilátásairól lesz szó, a Wallis, a Genius, a Toyota és a Ford képviselői beszélgetnek majd, valamint a Merkantil ügyvezetője. Moderátor Hamvas Tamás lesz.
A mesterséges intelligencia is része lesz a konferenciának, először az Allianz képviselője tart előadást arról, hogy hogyan alkalmazzák már ma a gyakorlatban a technológiát, aztán egy kerekasztalban Szentkúti Ákos vezetésével az Allianz, a TRUMPF, a Bosch és a BMW képviselői beszélgetnek egymással a kérdésről.
Gyulay Zsolt, a Hungaroring Sport elnök-vezérigazgatója tart előadást arról, hogy milyen jövő vár a Hungaroringre.
Egy rendhagyó beszélgetés következik Kálmán Szonja vezetésével. Egy szakpszichológus és egy kereskedelmi igazgató mesélnek gyakorlati tapasztalatok alapján arról, hogy mi változott az elmúlt évek permanens krízisei kapcsán a vevő magatartásban, és miként tud ehhez adaptálódni a szakma.
Kávészünet után a Mediátor Group ügyvezetője tart előadást arról, hogy mi mozgatja az autóvásárlókat a döntéseikben.
CUPRA percek jönnek, a márka igazgatója, és az AUDI Hungária járműgyártásért felelős igazgatósági tagja mesél a márkáról, és arról, hogy hogyan kapcsolódik a CUPRA immár Magyarországhoz is.
Kinek és mit lehet ma eladni? Ezzel a címmel vezetek egy beszélgetést a Wallis, az MHC Mobility, a Magyar Suzuki, a Mediator Group és a Pappas Auto vezetőivel.
Dr. Hanula Barna tart egy előadást egyet a "legendás" előadásai közül.
Utolsó nagy felvonásként pedig Rónai Egon vezetésével 2035 és az EU CO2 stratégiáját vesézzük ki.
Még van nagyjából 10-12 jegy a 200-ból. Azt hiszem bátran állíthatom, hogy érdemes eljönni, az év egyik legfontosabb autós eseményére!
17 gyárból minimum hetet bezár a Nissan
Kedden ismertette a Nissan új vezetője, Ivan Espinosa a cég üzleti eredményeit és átalakítási terveit a túlélése érdekében.
1999-ben volt utoljára ilyen súlyos a Nissan helyzete. Lényegében csődben voltak, és a Renault segítségére szorultak. Most nincs ilyen partner a láthatáron, a kínai cégek ajánlatait a japán politika elutasítja. Közben dúl a vámháború.
17 gyárból minimum hét be lesz zárva, a teljes munkavállalói állomány 17 százaléka pedig le lesz építve. Erről beszéltem a tegnapi Millásreggeliben.
Szó volt továbbá arról, hogy Németországban lehet a legdrágábban autót gyártani, ha autóra számolt bérköltséget veszünk alapul. Még Franciaország is fele olyan drága, mint a németek. Van-e jövőjük a németországi üzemeknek?
Kiderül a Futómű rovatból, link itt, a huszadik perctől indul az adás.